La renegociación del Convenio sobre Transportes Aéreos entre México y E.U. no fue fácil, es más, puede decirse que fue un golpe para la política exterior del país vecino

Tras la política de liberalización de mercados del transporte aéreo impulsada por Estados Unidos de América desde la década de los 80´s y tomando como fundamento el Convenio sobre Transportes Aéreos de 1960 entre ese gobierno y el de México, en el que se establecen los derechos de tránsito, de hacer escalas técnicas, y de entrar y salir en vuelos comerciales relacionados con el tráfico internacional de pasajeros, carga y correo en ambos territorios; este 2014 se renegoció dicho Convenio en aras de favorecer la apertura de los cielos en México, esto es, la aplicación de una política aeronáutica internacional de “cielos abiertos” en la que se incentiva la expansión del mercado internacional de transporte aéreo, otorgando privilegios para que una línea aérea de un país determinado pueda, en ejercicio de la “Quinta Libertad” (Derecho de tomar y de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros Estados) establecida en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944 (Convenio de Chicago), explotar rutas aéreas comerciales en el interior del territorio de otro país en franca competencia con las líneas aéreas nacionales de éste último.

Sin embargo, la renegociación del Convenio sobre Transportes Aéreos entre México y E.U. no fue fácil, es más, puede decirse que fue un golpe para la política exterior del país vecino, toda vez que, tras varias rondas de negociaciones, el pasado mes de noviembre fue modificado el proyecto inicial de renegociación del citado Convenio en detrimento de los intereses expansionistas de las líneas aéreas norteamericanas; ya que las manifestaciones públicas de la Federación Democrática de Sindicatos del Sector Aéreo (FDSSA), conformada por el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA); la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), El Sindicato Independencia de Aviación, el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS), así como, el Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo de México (COCTAM), el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) y el Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica (CIMA), obligaron al gobierno de México y de E.U. a replantear los términos del Convenio en favor de la defensa la industria aérea nacional mexicana y el mantenimiento de una sana y equilibrada competencia en el sector aéreo en México.

Recordemos que, según datos de la propia autoridad aeronáutica en México, mientras la flota total de todas las líneas aéreas en México suma 328 aeronaves, se realizan 148 mil vuelos internacionales al año, el número de trabajadores que emplea la industria aérea nacional es de 158 mil y se transporta por esta vía a 49 millones de pasajeros al año; la flota de aeronaves en E.U. suma 6 mil aeronaves, 902 mil operaciones aéreas, el número de trabajadores que emplea E.U. en este rubro es de 9.3 millones y el número de pasajeros que se transporta por esta vía en línea aéreas norteamericanas es de 749 millones. Esto es, el ejercicio de la “Quinta Libertad” establecida en el Convenio de Chicago debe aplicarse en términos de equidad y trato entre iguales, no así promoviendo una política que incentive el expansionismo de empresas trasnacionales en detrimento de la industria nacional, la cual, en el caso de México, está imposibilitada de competir en términos de igualdad con la industria norteamericana.

Es importante desatacar que la competencia per se no mejora la oferta en el mercado aeronáutico sino que es la demanda la que, en buena medida, regula el mercado, esto es, se pensaría que a mayor número de líneas aéreas que vuelen en México menor será el costo del transporte; sin embargo, estudios realizados en esta materia demuestran que, en gran medida, las tarifas aéreas se regulan por el tamaño del mercado y no por el número de competidores. Según datos de la Secretaría de Economía, en México un sector muy reducido es el que cuenta con la posibilidad de transportarse en avión, sea para viaje de placer o negocios; sin embargo, este sector va en aumento año con año; simplemente entre el 2012 y 2013 hubo un aumento en el número de viajeros por avión del 8.3% en vuelos nacionales, asimismo, el número de pasajeros de vuelos internacionales a México aumentó alrededor del 8.1%, de los cuales el 55% fueron estadounidenses, el 13.6% canadienses y el 2.4% viajeros de América Latina y el Caribe.

De las cifras anteriores se infiere el doble interés que el país vecino del norte pretende satisfacer al renegociar un Convenio con México en materia de Transporte Aéreo, en el que no sólo privilegie el expansionismo de las grandes líneas aéreas norteamericanas, sino que también y a través de ello, garantice una mayor conectividad para que sus ciudadanos puedan viajar a México y dentro del territorio nacional con las garantías de volar en una línea aérea norteamericana.

Por lo pronto, los negociadores norteamericanos se quedaron con las ganas de abrir los cielos en México y lograr la “Quinta Libertad” que les garantizara un expansionismo en el sector aéreo y una conectividad para que sus connacionales puedan volar dentro del territorio nacional mexicano en una línea aérea estadounidense. Las modificaciones realizadas el pasado mes entre los gobiernos de E.U. y México al Convenio sobre Transportes Aéreos entre ambos gobiernos no prosperó en beneficio de los intereses norteamericanos pero sí en defensa de una industria aérea nacional precaria, poco regulada y con muchos problemas estructurales; recordemos la reciente quiebra de Mexicana de Aviación y sus desastrosas consecuencias. Urge una política aeronáutica mexicana de largo alcance.